桂俊松：中国车企应多驶往“一带一路”

中国汽车产业是改革开放以来发展最快的产业之一，目前年产销量达到2900万辆左右，连续10年居全球之首。尤为值得称道的是，在这中间，中国品牌汽车实现了群体性崛起，销量占到了中国汽车总销量的40%以上。但遗憾的是，目前中国品牌汽车的国际化程度不高，海外投资合作有限，产品出口方面，就算加上合资企业的产品，年出口量也只有区区100来万辆，少得可怜。可以说，中国品牌汽车已经具备“走出去”的实力与潜力，但目前并没有很好地实现。
　　早年，在中国品牌汽车特别是乘用车还极其幼稚的时候，中国车企似乎就形成了一种“共识”，认为欧美市场高端成熟，标准法规严，质量要求高，进入这个市场就代表了品质、品牌和竞争力，因而趋之若鹜，纷纷立下“雄心壮志”。结果呢，屡战屡败，屡败屡战，到现在也没有取得实质性进展。相反，倒是在一些新兴市场，包括“一带一路”沿线，取得了一些成效，诸如奇瑞汽车、吉利汽车、长城汽车、福田汽车、宇通客车，都是其中的先行者、佼佼者。但从总体上看，中国车企参与“一带一路”倡议的力度还很有限，前瞻性、系统性不足，实际效果与汽车大国的地位不相匹配，与“一带一路”巨大的影响力不相匹配。
　　个中原因，除了前面提到的，过多将目标市场瞄准发达市场并出现挫折之外，还在于国内汽车市场规模实在太大，增长实在太快，全球哪一个市场也无法望其项背，所以家门口的市场始终是中国车企眼中的最大战略市场、重中之重。与此同时，在“一带一路”沿线，普遍消费程度有限，而且市场发展不成熟，在产品的标准法规、检测认证方面也有不少客观的障碍，影响了中国车企的更大布局。
　　从市场的角度看，目前国内汽车市场处于下行期，增长趋于停滞，而竞争却空前激烈，市场多元化与企业的国际化成为必然选择。由此，中国车企开拓海外市场的价值就日益重要。更为重要的是，中国车企“一带一路”前期探索的成果表明，中国品牌汽车非常适合“一带一路”沿线的市场需求。中国品牌汽车的群体性崛起是21世纪世界汽车业界的大事，改写了全球汽车产业格局，而这样的成果也必然可以与全球共享，在“一带一路”互联互通建设中扮演起重要角色。至于一些障碍，我相信随着“一带一路”倡议实施走向纵深，这些问题大多可以得到妥善解决。
　　“一带一路”是一个开放平台，本质上，它不属于某个具体产业，只要符合共商共建共享的原则，各个产业都可以在其间自由挥洒、书写篇章。客观上，“一带一路”倡议发出6年来，能源、交通等基础产业表现更为活跃。如果我们就此认为，“一带一路”仅仅为能源和基础设施建设提供舞台，那也是极不全面的。“一带一路”建设是一个体系，包括汽车在内的各个产业，都应该积极利用这个平台，在这个平台上有所作为。尤其是，汽车是一个外延很大的概念，不仅有作为家庭消费品的乘用车，也有作为生产资料的客车、载货车，它们是大交通与物流运输体系的重要组成部分。我相信，在“一带一路”沿线，在道路基础设施等得到改善之后，在互联互通的基础架构基本形成之后，作为重要交通运输工具的汽车就应该进入视野。如果说航空、铁路是大动脉，那么以汽车为主要工具的公路运输就是物流运输体系的毛细血管。它在“一带一路”建设中的重要性不言而喻，且会日益凸显。